Ferrocarril

Mitjà de transport en el qual els trens circulen per una via de dos carrils de ferro paral·lels.

La complexitat de la infraestructura i el seu alt cost han propiciat la seua implantació generalment en zones planeres i amb elevades densitats de població, excloent així a gran part de l’interior valencià, l’abrupta orografia i escassa densitat poblacional del qual suposen un increment en els costos de construcció i un trànsit potencial reduït.

Així, les principals línies valencianes de via ampla aprofiten les poblades planes litorals del golf de València i del sud d’Alacant. De la capital parteixen línies cap a Gandia i Tarragona, amb itineraris paral·lels a la costa, mentre que, des d’Alacant, es dirigeix una a Múrcia pel Baix Segura.

Quan el ferrocarril s’interna en el territori ho fa principalment per a comunicar la Meseta amb els ports de València i Alacant. En aquests casos, el seu traçat tracta d’aprofitar els corredors naturals, com les valls de Montesa i del Vinalopó, pels quals s’endinsa el corredor mediterrani, tractant així d’evitar el relleu abrupte de les comarques centrals. Aquest fet ha dotat de servei ferroviari a poblacions d’interior com Xàtiva, Moixent o Elda.

Altres línies, però, penetren a l’interior peninsular malgrat els accidents geogràfics, com la que comunica València i Madrid per Conca, que ascendeix des de l’Horta fins a la Plana d’Utiel-Requena. Paral·lela a aquest traçat discorre també l’actual línia d’alta velocitat entre Madrid i València.

Així mateix, la línia de l’antic Ferrocarril Central d’Aragó remunta el curs del Palància des de Sagunt i escala les costes del Ragudo camí de Saragossa, donant servei a municipis com Segorbe, Caudiel o Barracas. A les comarques centrals, Alcoi va ser l’únic centre de l’interior valencià prou potent per a vèncer l’adversa orografia i atraure la inversió ferroviària, inaugurant-se en 1904 un ramal des de Xàtiva. Inconclusa va quedar, en canvi, la connexió amb Alacant.

A aquesta xarxa se suma la de via estreta, que actualment es desplega al voltant de les ciutats de València i Alacant. La seua extensió en el passat va ser prou major, encara que igualment concentrada en les àrees costaneres de la Plana o la Ribera. L’excepció va ser, de nou, Alcoi, connectada a finals del segle XIX amb línies al Grau de Gandia, Villena i Yecla, totes elles ja desmantellades. En simples projectes van quedar altres com la de Baeza-Utiel, o els ferrocarrils de penetració entre la costa castellonenca i nuclis de l’interior com Morella o Mora de Rubielos.

Com s’observa, els condicionants orogràfics i demogràfics van excloure bona part de l’interior valencià del traçat de les primeres línies fèrries. Només l’existència d’un centre econòmic de gran rellevància com Alcoi podia justificar la construcció de la costosa infraestructura necessària, que es va dur a terme, a més, en una fase posterior.

Aquesta exclusió va suposar un important llast per al desenvolupament de les comarques d’interior, al dificultar els intercanvis comercials i deixar-les fora del nou espai socioeconòmic que el ferrocarril estava creant. Aquesta circumstància va impulsar la implantació a aquestes comarques dels primers serveis d’automòbils, vistos per part de les burgesies locals com una alternativa per a superar l’aïllament que patien els seus municipis.

Des de mitjans del segle XX, l’agudització de l’èxode rural i la generalització de l’automòbil van suposar un fort descens del trànsit ferroviari, especialment en les línies d’interior. En aquest context, la implantació, a partir de la dècada de 1980, d’una política ferroviària centrada en la cerca de rendibilitat de les explotacions va portar a l’aplicació de plans de racionalització que van suposar la clausura de diverses línies (com les que unien Alcoi amb Villena i amb el Grau de Gandia) i la restricció del servei en altres (com en la que uneix Sagunt amb Aragó), que van patir el tancament d’estacions, la supressió de circulacions i una forta reducció de la inversió.

Tot això va incrementar la incomunicació d’aquestes comarques i va suposar un important deteriorament del servei, provocant un descens del trànsit que en alguns casos va ser aprofitat pels gestors ferroviaris per a intentar justificar el tancament d’algunes d’aquestes línies. L’actual política ferroviària, centrada en l’alta velocitat, redunda en aquesta situació, en prioritzar la inversió en aquest tipus de serveis en detriment del ferrocarril convencional.

Hui en dia, la dicotomia interior-costa no es limita només al nombre de línies, sinó també a la inversió i l’oferta de serveis, que es redueixen considerablement conforme hom s’endinsa en el territori, condemnant així al nostre interior a l’aïllament i la despoblació.